Śniadanie z Doug Parker

“I naprawdę nie wiem, co do powiedzenia,” Doug Parker zaczął. “Część nie wiem jak opisać to dlaczego robisz to co robisz.” The 150+ FlyerTalkers czuł tak samo jak oni trudno jest zrozumieć filozofię darwinowski Parker temat przyszłości amerykańskiego przemysłu lotniczego — oligopol featuring stałe wyższych taryf i powściągliwy zdolności, , w którym opłaty bagażowe i la carte cenowe rocznie dostarczać $400-$500 mln czystego zysku. “Jeśli nie mamy go, bylibyśmy z powrotem, gdzie byliśmy przed,” powiedział, “ledwo łamanie nawet i gorzej.”

Parker nie jest to najbardziej popularny CEO linia lotnicza w FlyerTalk kanonu jest, ale U.S. Airways z zadowoleniem Mega złoczyńców do Desert Botanical Garden, gdzie gryźli na rozprzestrzenianie śniadanie i wypił cappuccino (przeciwdziałać szampana) przed Parker zwrócił się do nich. Podczas ostatniej zejście do PHX, Byliśmy skarcił w Autonomii Palestyńskiej “pełnej szacunku dla naszych gospodarzy — Jego imię jest Doug, nie ‘Dougie ".” Ale publiczność była cichy i grzeczny — a może po prostu w depresji po wysłuchaniu światopoglądu Parkera.

Jak uprzejmie, jak mogłoby być, Parker ustanowić swą ponurą wizję branży lotniczej, w której sześciu przewoźników — Zjednoczony, Udział, Amerykanin, USA. Airways, Southwest i JetBlue — współistnieć w korzystnej równowadze, jedno w jakim charakterze siedzenie jest sztywno kontrolowany do przywrócenia miarę cen, i konsolidacja trwa strip więcej miejsc z nieba. Cztery rzeczy, które mogłyby “spieprzyć” Ta równowaga jest “utrata dyscypliny pojemności, i nie sądzę, że się wydarzy;” stosunki pracy (“Nie możemy dać to wszystko z powrotem”); nowych podmiotów takich Virgin America (“wszyscy chcielibyśmy zrobić, to wydać dużo pieniędzy, walka je”) i ciśnienie rząd w celu ograniczenia emisji dwutlenku węgla, prowadzi do nowych podatków dla lotnictwa. Wyższe ceny ropy są mniej problem niż po prostu fakt życia, z kosztów przenoszonych wraz z klientem.

Jako cyniczny jak jego formuły jest, wydaje się działać. Po raz pierwszy od czasu deregulacji w branży 1978, Linie lotnicze antycykliczne, delegowania rekordowe zyski podczas całej gospodarki jest w depresji. “Nasi Wyniki trzeciego kwartału były najlepsze w historii naszej firmy,” powiedział. “Co było konieczne z powodu kryzysu jest to, co ma nam zarabianie pieniędzy.”

Przewidywalny, Mega czyn nie zostały dokładnie miesza się przez to wezwanie do broni. Długi P&Okres po, featuring pytania, kiedy linia lotnicza w końcu rozwiązać swoje problemy pracy, kończąc “Wschód / Zachód” dzielić (był niezobowiązujące), Międzynarodowa ekspansja (nie należy się spodziewać w najbliższym czasie znacznie) i jej roli w sojuszu. Jeden uczestnik opowiada historię lotu październiku ubiegłego, w którym powiedziano jej do “usiąść i zamknąć” przez asystenta walki podczas medycznej w nagłych wypadkach, i została lotu Continental już od (od CLT do PHX, nie mniej). Parker błagał ją do ponownego rozpatrzenia — “Prawdopodobnie czekają trzy godziny w Houston,” powiedział. “Godziny i dziesięć minut,” Ona odpowiedziała — zanim ostatecznie uciekania się do “w zakresie prowadzenia linii lotniczych, robimy lepiej niż oni.”

Ale najbardziej oczekiwanych pytanie pochodziło z Art Puszkina, Były U.S. Airways elita, który założył, co było skutecznie grupa oporu (FFOCUS, a.k.a “Karaluchy”) przed defecting Continental i biorąc sto elity z nim. Przez jego własnych obliczeń, on kosztować U.S. Airways co najmniej $1 milionów od. Jego pytanie: czemu alienacji przewodniczących, pobierając je do miejsc autokarowych premii. Parkera odpowiedź, w paru słowach: my sprzedaje niektóre z nich, ale nie wszystkie z nich — i trzeba się tam pierwszy. “Celem jest nie brać ich z dala od Przewodniczących i sprzedać je komuś innemu — lub do Przewodniczących. Sala zaczęła się ruszać, kiedy Park nalegał inne linie lotnicze robią to samo — nie są one — i kompensowane “Wiem, że masz zamiar zrobić to samo jesteśmy.” Może, może nie. Ale nikt z obecnych nie chciał wyobrazić sobie wyścig do dna.

Potem w lewo, i musieliśmy godzinę zabić motyle odrabiania.